Questions et réponses

Le système de délivrance des cartes tachygraphiques est développé de sorte que dans une première phase, seul le traitement des photos d'identité sur papier est prévu.

Les photos digitales imprimées sur du papier ordinaire ne garantissent pas une qualité de photo minimale, et sont dès lors déconseillées.

La carte de conducteur est évidemment personnelle, munie d'une photo d'identité et d'une signature graphique du conducteur. Cette carte remplace le disque tachygraphe traditionnel en papier, qui est aussi personnel.

La fixation du délai entre le moment de l'envoi de la demande de carte par le client et le moment où la carte est effectivement délivrée à l'adresse prévue du client, est dépendante de plusieurs facteurs.

Il est conseillé de tenir compte d'au moins un délai de 10 jours ouvrables entre l'envoi de la demande de carte et la délivrance de la carte. Ce délai est uniquement réalisable à condition que le dossier de demande soit complètement en ordre, qu'aucune imperfection dans les données soit constatée et que le paiement soit fait immédiatement après la réception de la facture.

Aussi longtemps que toutes ces données (entre autre par exemple pour une demande d'une carte de conducteur, la confirmation de la part de TACHONET que le conducteur n'est pas en possession d'une carte de conducteur valable qui soit délivrée par un autre Etat-membre de l'Union européenne, la confirmation de la part du Registre national que le conducteur a sa résidence habituelle en Belgique et pour une demande d'une carte d'atelier, la confirmation de la part du SPF Mobilité et transport que l'atelier et son technicien sont agréés par l'autorité, ...) ne sont pas validées et que la réception du paiement de la carte n'a pas été confirmée sur les comptes en banque internes prévus, la décision de produire la carte ne sera pas prise.

A partir de la décision de produire la carte, il est prévu dans le système technique de délivrance des cartes que les cartes tachygraphiques sont livrées 5 jours ouvrables à l'ayant droit par courrier postal normal.

Le service DIGITACH (c/o asbl ITLB) ne peut être tenu pour responsable des délais d'acheminement postaux anormaux.

Le Règlement 165/2014 ne prévoit, dans son article 29.5 iuncto 35.2 a) et b), la possibilité pour le conducteur d'imprimer, au début et à la fin de son voyage, les indications relatives aux groupes de temps enregistrés par l'appareil de contrôle et de reporter sur ce document les éléments permettant de l'identifier (nom et numéro de son permis de conduire) ainsi que sa signature, qu'en cas de perte, de vol, de détérioration ou de mauvais fonctionnement de sa carte.

Les instances de contrôle sont compétentes pour apprécier le non-respect de cette réglementation (le manque de justification) sur la base de circonstances concrètes.

Le Service Public Fédéral Mobilité et Transports, Direction générale Transport Terrestre, a confirmé que l'introduction de la demande d'une carte de conducteur n'implique pas que le conducteur remplit les conditions requises pour l'obtention de la carte.

Une demande pour une carte de conducteur doit être au moins signée par le conducteur lui-même, vu que sa signature est graphiquement reproduite sur sa carte.

Une demande pour une carte d'entreprise doit être signée par une personne qui est juridiquement mandaté par cette entreprise pour la représenter.

Sur le formulaire de demande de carte de conducteur, une rubrique est prévue sous le point 6 pour mentionner à qui la facture pour le paiement de la rétribution de la carte de conducteur doit être envoyée. Dès que le dossier est réceptionné par le service DIGITACH, une facture est envoyée, soit au demandeur de la carte à son domicile tel que repris dans le registre national; soit à un autre débiteur dont les coordonnées sont indiquées dans le formulaire.

Dès que le paiement est enregistré auprès du service DIGITACH, la demande est traitée en vue de la délivrance de la carte.

Des procédures spécifiques sont prévues pour les secteurs suivants :

Entreprises ressortissant aux comités paritaires 140.03
Les partenaires sociaux représentés dans les sous-commissions paritaires 140.03 (transport terrestre de marchandises pour compte de tiers et manutention de marchandises pour compte de tiers) ont conclu un protocole d'accord par lequel le Fonds social pour le transport de marchandises et activités connexes pour compte de tiers se chargera du remboursement des cartes de conducteur à tous les travailleurs qui sont inscrits à l'ONSS sous le code 083 au sein des entreprises qui appartiennent aux sous-commissions paritaires mentionnées.

Il a été convenu que l'employeur paie une fois par période de validité la carte de conducteur, à condition que la date de début de la carte de conducteur soit située dans la période d'occupation auprès d'un employeur appartenant au sous-secteur du transport de choses par voie terrestre pour compte de tiers et/ou au sous-secteur de la manutention de choses pour compte de tiers.
L'employeur pourra dès lors demander le remboursement auprès du Fonds Social pour les cartes de conducteur, délivrées à ses ouvriers.
Ce remboursement peut être demandé pour toutes les cartes de conducteur délivrées après le 5/08/2005.

Le formulaire de demande pourra être téléchargé sur le site internet du Fonds Social. Si vous avez des questions sur la procédure, vous pouvez les envoyer par mail à l'adresse info@fst.be

Entreprises ressortissant aux comités paritaires 140.01
Les partenaires sociaux représentés dans les sous-commissions paritaires 140.01 (transport terrestre de marchandises pour compte de tiers, manutention de marchandises pour compte de tiers) ont conclu un protocole d'accord par lequel le Fonds Social pour les Ouvriers des Entreprises des Services Publics et Spéciaux et des Services d'Autocars se chargera du remboursement des cartes de conducteur à tous les travailleurs qui sont employés dans des entreprises qui appartiennent aux sous-commissions paritaires mentionnées.

Il a été convenu que l'employeur paie une fois par période de validité a carte de conducteur, à condition que la date de début de la carte de conducteur soit située dans la période d'occupation auprès d'un employeur appartenant au sous-secteur du transport de choses par voie terrestre pour compte de tiers et/ou au sous-secteur de la manutention de choses pour compte de tiers.
L'employeur pourra dès lors demander le remboursement auprès du Fonds Social pour les cartes de conducteur, délivrées à ses ouvriers.
Le formulaire de demande pourra être téléchargé sur le site internet du Fonds Social pour les Ouvriers des Entreprises des Services Publics et Spéciaux et des Services d'Autocars .
Si vous avez des questions sur la procédure, vous pouvez les envoyer par mail à l'adresse info@sociaalfondssocial.be

Le tachygraphe digital fonctionne en combinaison avec des cartes tachygraphiques.

Le tachygraphe enregistre entre autres:

• Les temps de conduite et de repos du conducteur;
• La vitesse du véhicule;
• La distance parcourue;
• Les différentes sortes d'activités comme temps de conduite, temps de disponibilité, temps de repos, autres temps de travail et les interruptions de conduite;
• Les irrégularités.

Les données sont stockées de deux manières: dans la mémoire de l'appareil et sur la carte tachygraphique personnelle du conducteur. Cette carte du conducteur retient par conducteur les données de temps de conduite et de repos sur une période de minimum 28 jours. L'appareil enregistre lui-même les données complètes du véhicule sur les 365 jours écoulés. Le tachygraphe digital contient aussi un compteur de vitesse qui enregistre les vitesses de deux façons :

• La vitesse par seconde sur les dernières 24 heures de conduite. Ces données peuvent être importantes en cas d'analyse d'accident;
• Le dépassement de plus d'une minute de la vitesse de réglage du limiteur de vitesse.

La carte de conducteur enregistre les activités de chaque conducteur séparément. Les temps de conduite et de repos sont directement lisibles de l'écran. Si le temps de conduite maximal est presque atteint, un signal d'avertissement retentit.
L'entreprise de transport doit à l'aide de sa propre carte d'entreprise télécharger ou imprimer de la mémoire toutes les données stockées. Ces données peuvent par exemple être utiles pour l'administration de l'entreprise.
Pour les inspecteurs de contrôle, il existe une carte de contrôleur spéciale. Grâce à elle, ils ont accès à toutes les données qui sont stockées dans le tachygraphe digital.
Egalement pour pouvoir activer ou calibrer le tachygraphe digital, une carte particulière est nécessaire: la carte d'atelier.

La carte de conducteur est la carte personnelle d'un chauffeur qui enregistre uniquement ses propres temps de conduite et de repos. Ceci s'effectue à l'aide du tachygraphe digital. Il se fait automatiquement durant la conduite.

Quand le conducteur passe sur un autre véhicule équipé d'un tachygraphe digital, il doit introduire la carte dans l'autre tachygraphe. L'enregistrement est alors poursuivi, et le temps de conduite de l'autre véhicule est repris dans le calcul des temps de conduite globaux. Egalement quand un conducteur passe sur un véhicule avec un tachygraphe analogue, la carte de conducteur continue à jouer un rôle pour le contrôle. Les temps de conduite des disques tachygraphe et de la carte de conducteur doivent alors être combinés.

Modification importante à partir de 1 janvier 2008 :

Quand le conducteur roule dans un véhicule qui est équipé d'un tachygraphe analogue, il doit pouvoir montrer à la demande de l'officier de contrôle les documents suivants :

• Les feuilles d'enregistrement de la journée en cours et celles qu'il a utilisées au cours des 28 jours précédents;
• La carte de conducteur, s'il est titulaire d'une telle carte;
• toutes informations recueillies manuellement et toute sortie imprimée pendant la journée en cours et pendant les 28 jours précédents, tels que prévus par le règlement (CE)

Quand le conducteur roule dans un véhicule équipé d'un tachygraphe digital, il doit pouvoir montrer à la demande de l'officier de contrôle les documents suivants :

• La carte de conducteur dont il est titulaire;
• toutes informations recueillies manuellement et toute sortie imprimée pendant la journée en cours et pendant les 28 jours précédents, tels que prévus par le règlement;
• Les feuilles d'enregistrement correspondant à la même période de la journée en cours et pendant les 28 jours précédents, dans le cas où il aurait conduit, pendant cette période, un véhicule équipé d'un tachygraphe analogue.

1. La perte ou le vol d'une carte de conducteur doit faire l'objet d'une déclaration de dépossession involontaire à la police.
   
   
   Attention! En cas de vol de la carte de conducteur, une déclaration doit également être faite, suivant l'article 29.2 du Règlement 165/2014, auprès des autorités compétentes du pays où le vol s'est produit. Ceci est conseillé entre autre pour pouvoir soumettre en cas de contrôle routier une justification supplémentaire de l'impossibilité de montrer sa carte de conducteur. En cas de perte à l'étranger, cette obligation n'est pas en soi prévue dans le Règlement et une déclaration auprès des autorités compétentes du pays qui a délivré la carte suffit.
2. Le conducteur doit dans les sept jours de la perte ou du vol de sa carte faire une demande de remplacement. Cette demande doit être introduite auprès du Service Digitach (c/o ITLB). L'attestation de dépossession involontaire est jointe à cette demande.
3. Aussi longtemps qu'il ne dispose pas de carte de conducteur, il doit conserver ses temps de conduite et de repos à l'aide des impressions papier du tachygraphe digital. A partir du 1 mai 2006 le chauffeur doit imprimer aussi bien au début de son trajet les données détaillées relatives au véhicule qu'il conduit qu'à la fin de son trajet imprimer les informations concernant les périodes de temps enregistrées par l'appareil de contrôle. Ces impressions papier doivent prévoir le nom et le numéro de permis de conduire ou le numéro de sa carte y compris sa signature.
4. Le conducteur peut continuer à conduire son véhicule sans carte personnelle durant une période maximale de quinze jours de calendrier, cependant une période plus longue s'il le faut pour permettre au véhicule de regagner le siège de l'entreprise, à condition qu'il puisse justifier de l'impossibilité de présenter ou d'utiliser sa carte durant cette période.
5. Dès que la demande de remplacement de carte de conducteur a été traitée, le statut de la carte en question est désactivé par le service DIGITACH et la carte est mentionnée comme volée ou perdue. Le statut des cartes est consultable à tous moments par toutes les instances de contrôle par le biais de la banque centrale de données européenne TACHONET ce qui rend ce statut irréversible. L'usage d'une carte d'administrateur signalée comme perdue ou volée relève du droit pénal et est sanctionné par la perception immédiate d'un montant de 2.640 EUR conformément à l'A.R. du 19 juillet 2000 relatif à la perception et à la consignation d'une somme lors de la constatation de certaines infractions en matière de transport par route. Si une telle carte, déclarée perdue ou volée devait être retrouvée, elle doit être renvoyée au plus vite au service DIGITACH et ce afin de prévenir et d'éviter les fraudes ou tentatives de fraudes à l'aide de cette carte.

1. Il est prévu que dans ces cas, l'utilisateur (propriétaire ou locataire) du véhicule préalablement à la vente ou la location verrouille à l'aide de sa carte d'entreprise les données dans la mémoire du tachygraphe digital pour empêcher la communication des données de l'entreprise ou du conducteur à l'utilisateur suivant .
2. Cette entreprise est obligée dans de tels cas de télécharger les données de la mémoire du tachygraphe digital à chaque vente ou location à des fins de contrôle.
3. De plus, en cas de modification du numéro de plaque du véhicule, celui-ci est à nouveau présenté auprès d'un atelier agréé pour introduire cette modification dans la mémoire du tachygraphe digital.

Vu qu'un conducteur ne peut posséder qu'une carte de conducteur valable à la fois, toutes les données relatives à ses prestations sont stockées sur cette carte. Ceci signifie que si un conducteur travaille pour une mission auprès de l'employeur B après une mission auprès de l'employeur A, l'employeur B est obligé avant de confier la mission de contrôler pour ce conducteur les temps de conduite et de repos.

Les données stockées dans la mémoire de l'unité embarquée sont téléchargées vers un média externe sécurisé au moins tous les deux mois à compter depuis le dernier téléchargement.

Les données stockées dans la mémoire de l'unité embarquée sont téléchargées pour la période courant depuis le dernier téléchargement lorsque le véhicule est retiré de la circulation ou mis à la disposition d'une autre entreprise sous quelque forme que ce soit.

Les données téléchargées sont conservées par l'entreprise au moins deux ans.

Les données téléchargées au départ de la mémoire de l'unité embarquée de tous les véhicules appartenant à une même entreprise sont conservées en un même endroit sécurisé, accessible uniquement aux personnes autorisées.

Ni le téléchargement, ni la conservation des données ne peuvent modifier ni altérer ces dernières.

Les données stockées dans la mémoire des cartes de conducteur sont téléchargées vers un média externe sécurisé au moins tous les vingt et un jours à compter depuis le dernier téléchargement.

Le mot "jours" doit être compris comme repris au point 5.2.5 (item 199) du Règlement (CE) n° 1360/2002 de la Commission du 13 juin 2002; "chaque jour civil au cours duquel la carte a été utilisée ou le conducteur a saisi les activités manuellement."

Les données stockées dans la mémoire de la carte de conducteur sont téléchargées pour la période courant depuis le dernier téléchargement lorsque le conducteur cesse ses activités au sein de l'entreprise ou avant que la carte ne soit retournée à l'organisme compétent lors d'un remplacement ou d'un renouvellement.

Les données téléchargées sont conservées par l'entreprise au moins cinq ans.

Les données téléchargées au départ de la mémoire de la carte de conducteur de tous les conducteurs employés par cette entreprise sont conservées en un même endroit sécurisé, accessible uniquement aux personnes autorisées.

Ni le téléchargement, ni la conservation des données ne peuvent modifier ni altérer ces dernières.

La législation prévoit en effet que les données stockées dans la mémoire de la carte sont transférées vers des médias externes sécurisés au moins le 21ème jour après le dernier transfert. Les instances de contrôle sont compétentes pour apprécier le non-respect de cette réglementation (le manque de telles données) sur base des circonstances concrètes.

Sur la carte de conducteur, qui est délivrée par l'instance émettrice des cartes belge, les données suivantes sont fixées sur la puce de la carte. Ces données doivent permettre entre autre l'identification précise du conducteur.

Données d'identification de la carte:

• numéro de carte;
• code de l'Etat membre de délivrance et dénomination de l'instance émettrice des cartes;
• date de début et de fin de validité de la carte;
• date à laquelle la carte a été émise.

Données d'identification du conducteur (détenteur de la carte):

• le nom du conducteur;
• le(s) prénom(s) du conducteur;
• date de naissance;
• langue de prédilection.

Données du permis de conduire:

• Etat membre et autorité de délivrance;
• numéro du permis de conduire (au moment de la délivrance de la carte).

La carte de conducteur enregistre les données suivantes sur au moins 28 jours calendrier:

• date et durée de la première utilisation du véhicule;
• état du kilométrage du véhicule à la première utilisation;
• date et durée de la dernière utilisation du véhicule;
• état du kilométrage lors de la dernière utilisation;
• numéro de série et Etat membre où le véhicule a été immatriculé;
• la distance totale que le conducteur a parcourue durant cette journée;
• le statut des conducteurs (seul/en équipes);
• les activités (rouler, disponibilité, travailler, interruption/repos).

Sont également stockées ici les données de l'importation faite manuellement:

• la date et la durée de l'importation;
• le type d'activité;
• le pays d'entrée (et la région).

Aussi bien les données de la mémoire du tachygraphe que celles du chip de la carte de conducteur doivent régulièrement être téléchargées.

Différentes solutions sont développées ici par des firmes spécialisées et auront les prochains encore évoluées. Ces solutions sont diverses, modulables et dépendantes du libre choix de l'entreprise en question. Ci-dessous une distinction est faite entre le transfert des données de la mémoire du tachygraphe et/ou du chip de la carte de conducteur ou exclusivement du chip de la carte de conducteur.

1. Transfert des données de la mémoire du tachygraphe et/ou du chip de la carte de conducteur

Le téléchargement (downloader) des données de la mémoire du tachygraphe peut être exclusivement initié avec la carte d'entreprise. Si la carte de conducteur est insérée dans le tachygraphe digital, les données peuvent également être téléchargées du chip de cette carte.

En outre des moyens supplémentaires sont nécessaires, d'une part pour l'établissement du transfert des données elles-mêmes, et d'autre part pour l'archivage de ces données à des fins de contrôle ou pour le traitement du calcul des salaires et l'analyse et suivi des itinéraires.

1.1.Moyens pour l'établissement du transfert des données

Ces moyens sont entre autre un outil de téléchargement ou un câble spécial de liaison entre le tachygraphe digital et l'ordinateur. L'outil de téléchargement peut être un type spécial de clé mémoire prévu d'une liaison au tachygraphe (avec ou non un port USB), muni d'un programme de téléchargement et avec une capacité de mémoire pour sauver provisoirement les données.

Lorsqu'un ordinateur de bord est installé dans le véhicule, les données peuvent également être envoyée par communication 3G/4G ou WIFI à un serveur mis à disposition de l'entreprise.

Les fournisseurs d'ordinateurs de bords Transics, Qualcomm, Sonal et Groeneveld IT (nouvelle dénomination Greencat), Fleetboard ont développé des applications spécifiques pour leurs ordinateurs de bord et ce en concertation avec les producteurs de tachygraphes.

En outre, les producteurs de tachygraphes eux-mêmes développent des unités de bord (OBU), grâce auxquelles il est possible d'envoyer à l'entreprise non seulement les données enregistrées sur la carte de conducteur de même que les données de la mémoire de masse du tachygraphe digital.

Certaines « tools » sont momentanément lancées comme le Remote Download Device (DLD®) de Siemens VDO pour le DTCO 1381 (version 1.3), le DigiRD remote download de Phelect et ubidata.

Pour le transfert des données de la carte de conducteur, la carte d'entreprise n'est pas nécessaire. Pour le transfert des données de la mémoire de masse, un accès logique ou physique à la carte d'entreprise est nécessaire.

1.2. Moyens pour l'archivage des données à des fins de contrôle ou pour le traitement du calcul des salaires et l'analyse et suivi des itinéraires.

Des solutions spécifiques sont ici disponibles avec des possibilités qui dépendent de l'objectif du stockage: ou bien il s'agit de softwares qui sont à l'achat ou par abonnement à la disposition libre de l'entreprise même, ou bien il s'agit d'un service Web qui est offert par une firme spécialisée sur base d'un mot de passe et login.

2. Transfert des données exclusivement à partir du chip de la carte de conducteur.

Une carte de conducteur peut également être lue à des fins de téléchargement par un lecteur de carte (card reader) qui est mis à la disposition des conducteurs par l'entreprise. Ici la carte d'entreprise n'est en effet pas nécessaire. En outre les solutions, prévues sous le point 1.2 ci-dessus, sont également utiles.

Les solutions totales, comme les softwares, les outils de téléchargement, etc., qui sont pour le moment mises sur le marché, sont développées entre autre par des firmes spécialisées et par les producteurs de tachygraphe eux-mêmes.

L'aperçu des solutions offertes qui sont développées n'est pas limitatif sur ce site et est sujet à un suivi permanent. Des fournisseurs supplémentaires peuvent toujours s'adresser au Service Digitach pour être, après vérification, mentionnés sur le site. Cette mention ne préjuge en aucun cas de la qualité de la solution même. Les instances de contrôle ont d'ailleurs la compétence pour apprécier la solution en fonction du respect de l'obligation de télécharger et d'archiver sur base des circonstances concrètes. Le service Digitach se réserve le droit de décider à tout moment d'enlever cette liste de solutions de ce site.

Les producteurs de tachygraphes digitaux qui sont homologués pour le moment au niveau européen et qui offrent une solution totale des fins de téléchargement et d'archivage, sont représentés en Belgique par les agents de vente suivants:

• RAUWERS SA, agent de vente en Belgique pour les types de tachygraphe digital de Siemens VDO Automotive AG / DTCO 1381, Rue Navez 78-86, 1000 Bruxelles, +32(02)/240.09.00
• PHELECT sprl, agent de vente en Belgique pour le type de tachygraphe digital de ACTIA / Smartach STD et Zoning Industriel des Plénesses, Route des Trois Entités 15, B-4890 Thimister-Clermont, +32(0)87/56 02 74.

En plus de ces agents de vente des producteurs de tachygraphe digital (Stoneridge a aussi une solution totale OPTAC), il y a également deux entreprises de software spécialisés mettent à disposition une solution totale pour le téléchargement, le traitement et l'archivage des données du tachygraphe:

• D.I.S., représentée en Belgique par EPPE, Neuvice 113, 4420 Montegnée, +32(0)4.247.63.38,eppe@ingrif.com . DIS a été repris par Transics ;
• Easytach, à commander via Febetra, Rue de l'entrepôt 5a 1020 Bruxelles, Tél.: 02/421.51.83 - info@febetra.be.
• OpenICT bvba, Orditool product Suite, , Haachtsesteenweg 322C, 1910 Kampenhout 1910, Tel: +32 (0)2/ 342 01 90 Fax: +32 (0)2/342 01 93; info@orditool.com

Les fournisseurs d'ordinateurs de bords Transics, Qualcomm, Sonal et Groeneveld IT (nouvelle dénomination Greencat), ont développé des applications spécifiques pour leurs ordinateurs de bord.

Le fonctionnaire peut retrouver avec sa carte de contrôleur sur le tachygraphe digital toutes les données des 365 jours écoulés. Il peut ainsi voir par exemple l'utilisation d'une carte non valable, les interruptions de courant ou une tentative d'infraction à la sécurité.

Durant la période de panne ou de mauvais fonctionnement du tachygraphe, le conducteur reporte les indications relatives aux groupes de temps, dans la mesure où le tachygraphe ne les enregistre ou ne les imprime plus correctement, sur une feuille ad hoc à joindre à la carte de conducteur et sur laquelle il reporte les données permettant de l'identifier (nom et/ou numéro de son permis de conduire et/ou numéro de sa carte de conducteur) y compris sa signature.

Dès que le véhicule commence à rouler, l'activité "rouler" est sélectionnée automatiquement par le tachygraphe sans aucune intervention du chauffeur. Lorsque le véhicule est à l'arrêt, le tachygraphe digital est programmé pour enregistrer cette période comme « autre temps de travail », là encore sans l'intervention du chauffeur. Si cette période devait ne pas correspondre à une période « d'autre temps de travail », le conducteur doit cette fois lui-même sélectionner manuellement sur le tachygraphe l'activité qui est effectivement la sienne.

Les nouvelles versions du tachygraphe digital telle que les versions 1.2.A (ou la version 1.2. postérieure à la mise à jour exigée) de Siemens VDO Automotive AG / DTCO 1381, du type Actia Smartach, ou du type Stoneridge SE 500 ont également reçu récemment l'accréditation des autorités d'homologations compétentes, respectivement en Allemagne, en France et en Suède permettant de prévoir une option préprogrammée qui peut être activé respectivement sur base d'une carte d'atelier et d'une carte d'entreprise afin d'enregistrer « par défaut » en tant que temps de repos une période d'immobilité du véhicule.

L'activation de l'option préprogrammée permettant d'enregistrer, en tant que temps de repos, une période d'immobilité d'un véhicule ne dégage à aucun moment la responsabilité du chauffeur, fondée sur le Règlement (CEE), d'enregistrer ses activités sur le tachygraphe digital en accord avec leur déroulement effectif.

En Belgique, l'activation de l'option de présélection à partir des types 1.2. du DTCO 1381 VDO Siemens sera rendue possible, dès le mois de septembre 2008, grâce à l'intervention du technicien de l'atelier formé à cette fin.

Les versions 1.3, 1.4, 2.0 et 2.1 de Continental AG Siemens VDO DTCO 1381 disposent même d'office de cette possibilité

L'activation de ces options ou ces possibilités standard d'enregistrer, en tant que temps de repos, une période d'immobilité d'un véhicule ne dégage à aucun moment la responsabilité du chauffeur, fondée sur le Règlement (CEE) , d'enregistrer ses activités sur le tachygraphe digital en accord avec leur déroulement effectif.

Le conducteur est obligé d'utiliser une carte de conducteur sur un véhicule équipé d'un tachygraphe digital. Si vous travaillez pour une entreprise où aussi bien des véhicules avec tachygraphe analogue qu'avec tachygraphe digital sont immatriculés et que vous prenez à disposition uniquement des véhicules avec un tachygraphe analogue, la carte de conducteur n'est pas obligatoire, mais la capacité de rotation comme chauffeur dans le planning est alors limitée.

Mais, si le chauffeur est déjà détenteur de sa carte de conducteur, il est, sur base du Règlement, tenu de garder cette carte chez lui dans le véhicule, même s'il conduit toujours des véhicules qui sont équipées d'un tachygraphe analogue.

A partir de 11 avril 2007, le Règlement (CEE) n° 3820/85 relatif aux temps de conduite et de repos est abrogé et remplacé par le Règlement (CE) n° 561/2006pdf 423,9 KB qui impose de nouvelles règles relatives aux temps de conduite et de repos.

En outre une nouvelle liste des exemptions et dérogationspdf 570,6 KB est établie! (dernière modification sur base du Règlement 165/2014 de 4 février 2014)

Dans les cas où le tachygraphe digital est installé dans un véhicule, mais que le transport est exempté de l'utilisation du tachygraphe, ce dernier a une fonction "out" qui peut être activée.

La capacité de mémoire de la puce de la carte de conducteur est prévue pour enregistrer les différentes prestations du conducteur durant au moins 28 jours. La mémoire du tachygraphe digital est prévue pour enregistrer les données de tous les conducteurs qui ont roulé avec ce véhicule durant 365 jours. L'enregistrement dans la mémoire de la puce de la carte ou du tachygraphe digital est également organisé de manière circulaire; ce qui signifie que les données les plus actuelles remplacent automatiquement les données les plus anciennes. Il est ainsi assuré que les nouvelles données pertinentes pour le respect des temps de conduite et de repos sont toujours enregistrées.

Oui, un conducteur qui roule avec un véhicule équipé d'un tachygraphe digital est en effet obligé d'utiliser une carte de conducteur quand le véhicule et le transport en question sont soumis au respect du règlement (CEE) n°3820/85 sur l'enregistrement des temps de conduite et de repos.

De plus, il est obligatoire qu'une entreprise utilise une carte d'entreprise, puisque l'article 34§1 de l'AR du 17-10-2016 prescrit que les données stockées dans la mémoire du véhicule doivent être transférées vers un média externe sécurisé au moins deux mois à dater du dernier transfert. Ce transfert peut uniquement être initié à condition que soit insérée une carte d'entreprise dans le tachygraphe digital.

Pour cette raison, l'entreprise fondée sous forme d'une entreprise individuelle (indépendant) est également obligée de demander une carte à son nom. La demande d'une carte d'entreprise s'effectue après validation par le Service Digitach du numéro d'entreprise, qui est attribué à toutes les entreprises. Ce numéro est repris dans la Banque Carrefour des Entreprises et se compose en fait du numéro TVA précédé d'un 0 ou d'un 1.

En plus de la fonctionnalité particulière de la carte d'entreprise, elle peut également être utilisée pour bloquer la manipulation et le transfert par les autres utilisateurs des données qui appartiennent à l'entreprise individuelle dans les cas où le véhicule serait loué ou vendu.

Il est admis qu'une entreprise puisse disposer de plusieurs cartes d'entreprise par numéro d'entreprise.

Des informations supplémentaires au sujet des possibilités de transfert et de stockage sur des médias externes sécurisés peuvent être obtenues auprès des firmes spécialisées ou des agents de vente des appareils tachygraphes digitaux (voir question N°18).

Il est légalement obligatoire qu'une entreprise dispose d'au moins une carte d'entreprise par numéro d'entreprise (voir question 25).

Il est également admis qu'une entreprise puisse demander plusieurs cartes par numéro d'entreprise.

Le nombre de cartes d'entreprises demandé doit être indiqué dans la case prévue à cet effet sur le formulaire de demande d'une carte d'entreprise. A tout moment, des cartes supplémentaires peuvent être commandées.

Combien de cartes d'entreprise une entreprise a ou aura besoin est une question à laquelle chaque entreprise doit répondre individuellement.

Le nombre total de cartes nécessaires par entreprise doit être entre autre évalué en fonction:

• du nombre de véhicules, qui au sein de l'entreprise est équipé d'un tachygraphe digital
• de l'aisance avec laquelle on veut s'en servir dans le transfert des données des cartes de conducteur ou de la mémoire du tachygraphe digital, et
• de la fréquence avec laquelle certains conducteurs ne retournent pas pendant plusieurs semaines au point d'attache du véhicule et ceci couplé avec la bonne volonté de l'entreprise en munissant les conducteurs d'une carte d'entreprise et d'un soutien technique pour le transfert des données enregistrées

Il n'est absolument pas obligatoire d'avoir autant de cartes d'entreprise que de véhicules équipés d'un tachygraphe digital ou de conducteurs munis d'une carte de conducteur.

Attention: la carte d'entreprise n'est techniquement pas prévue pour capter les enregistrements des temps de conduite et de repos et ne peut absolument pas être utilisée en remplacement d'une carte de conducteur.

1. Les périodes d'arrêt du véhicule pendant le temps de service d'un conducteur

Les périodes d'arrêt du véhicule pendant le temps de service d'un conducteur doivent toujours être enregistrées par le conducteur lui-même avec les touches à flèches présentes sur l'appareil conformément à ses activités effectives (temps de travail, de disponibilité et de repos).

La première génération des tachygraphes digitaux (lancées entre 2005 et 2007) a été configurée de telle façon que, quand le véhicule s'arrête de rouler, "autre temps de travail" est automatiquement enregistré. Si le conducteur doit quand même effectuer d'autres activités par exemple, il doit manipuler les touches à flèches et se positionner sur le symbole correspondant (temps de repos et de disponibilité).

Les nouvelles versions du tachygraphe digital telle que les versions 1.2.A (ou la version 1.2. postérieure à la mise à jour exigée) de Siemens VDO DTCO 1381, du type Actia Smartach, ou type Stoneridge SE 500 ont également reçu récemment l'accréditation des autorités d'homologations compétentes, respectivement en Allemagne, en France et en Suède permettant de prévoir une option préprogrammée qui peut être activé respectivement sur base d'une carte d'atelier et d'une carte d'entreprise afin d'enregistrer "par défaut" en tant que temps de repos une période d'immobilité du véhicule.

L'activation de l'option préprogrammée permettant d'enregistrer, en tant que temps de repos, une période d'immobilité d'un véhicule ne dégage à aucun moment la responsabilité du chauffeur, fondée sur le Règlement (CEE), d'enregistrer ses activités sur le tachygraphe digital en accord avec leur déroulement effectif.

En Belgique, l'activation de l'option de présélection à partir des types 1.2. du DTCO 1381 VDO Siemens sera rendue possible, dès le mois de septembre 2008, grâce à l'intervention du technicien de l'atelier formé à cette fin.

Les versions 1.3, 1.4, 2.0 et 2.1 de Continental AG Siemens VDO DTCO 1381 disposent même d'office de cette faculté.

L'activation de ces options ou ces possibilités standard d'enregistrer, en tant que temps de repos, une période d'immobilité d'un véhicule ne dégage à aucun moment la responsabilité du chauffeur, fondée sur le Règlement (CEE) d'enregistrer ses activités sur le tachygraphe digital en accord avec leur déroulement effectif.

2. Au début du temps de service ou de conduite d'un chauffeur dans un véhicule équipé d'un tachygraphe digital.

Lorsque le conducteur insère sa carte au début d'une période de travail et de même lorsqu'il la retire, il doit indiquer le pays dans lequel il se trouve à ce moment-là. Pour l'Espagne, il doit en plus également sélectionner la région à l'intérieur du pays.

Quand le conducteur veut ajouter certaines activités dans le tachygraphe digital, il doit introduire les temps en UTC (Universal Time Coordinated). Le temps UTC est le temps standard, qui correspond à la zone de temps du méridien zéro de Greenwich. Le temps UTC est en Belgique une heure, et durant l'été deux heures en moins que le temps local.

On utilise toujours le temps UTC sur toutes les impressions.

3. Au début de l'utilisation d'un véhicule équipé d'un tachygraphe digital au sein d'une entreprise

Pour faciliter l'utilisation des outils de téléchargement ou des software de support à des fins d'archivage ou de traitement (voir questions 17 et 18) des données qui sont enregistrées par le tachygraphe digitale, il est fortement recommandé d'insérer la carte d'entreprise de cette entreprise dans le tachygraphe digital immédiatement au moment où le véhicule en question est mis en service ou est utilisé par un conducteur de l'entreprise concernée et au moyen de cette carte d'entreprise d'activer le verrouillage pour les données à enregistrer dans le futur. Par ce verrouillage, les données du conducteur peuvent être répertoriées d'une manière beaucoup plus simple au sein du verrouillage au moyen de la carte d'entreprise appartenant à cette entreprise et les programmes de téléchargement peuvent être plus facilement initialisés et configurés

4. Avec l'utilisation volontaire d'un autre appareil télématique (système de black box, système de suivi commercial pour les activités de conducteur) à côté ou en combinaison avec l'utilisation légale obligatoire du tachygraphe digital.

Certaines entreprises veulent également, à côté du tachygraphe digital obligatoire légalement, installer dans le véhicule des systèmes de suivi supplémentaires pour leurs conducteurs, et ce exclusivement sur une base volontaire ou à la demande de certains donneurs d'ordre.

Cette pratique est évidemment autorisée à condition que ce soit communiqué aux employés dans le règlement de travail, mais il doit être quand même signalé que dans le cadre du contrôle du respect des temps de conduite et de repos, le seul matériel de preuve accepté par la loi aux instances de contrôle est les enregistrements qui sont captés par le tachygraphe.

A ce sujet, il est aussi intéressant à signaler que la configuration du tachygraphe digital pour les versions activées avant 1-10-2011 sur base du numéro de série 039 de l'annexe 1B du règlement 1360/2002 a été mis en place par loi de telle sorte que tous les changements d'activités du conducteur sont enregistrés par le tachygraphe digital avec une résolution d'une minute.

Par cette relative haute résolution d'une minute en cas d'enregistrement par le tachygraphe digital, il y a parfois un décalage au niveau du temps total d'une certaine activité d'un chauffeur par rapport aux systèmes de suivi qui enregistrent pour le moment les activités du conducteur sur base par exemple d'une résolution d'une seconde. De ce fait, on peut mesurer au moyen des systèmes de suivi commerciaux par exemple un temps de conduite quotidien total d'exactement 10 heures, alors que sur base des enregistrements par le tachygraphe digital, le temps de conduite quotidien total est par exemple de 10 heures 15 minutes. Les chauffeurs doivent alors être bien informés de cette possibilité de décalage de temps.

Le seul enregistrement accepté légalement est celui par le tachygraphe digital qui est calibré à cette effet par un atelier agréé par l'autorité sur base des standards légaux prévus dans l'annexe 1B du règlement 1360/2002.

Le SPF Mobilité et Transport a obtenu, en vertu d'un accord du 22 octobre 2008, intervenu entre le Secrétaire d'Etat à la Mobilité et les fédérations professionnelles de transporteurs du secteur du transport de marchandises et de personnes par route, la mission de communiquer la consigne d'une certaine tolérance à appliquer par les instances de contrôle aux chauffeurs de véhicules avec lesquels sont effectués des trajets à arrêts fréquents et qui sont équipés de tachygraphes numériques.

Cette tolérance trouve son origine dans la note d'orientation n°4 (EN)pdf 459,0 KB du Règlement (CE) n°561/2006, prise en vertu de la décision du Legal Working Group réuni en exécution de l'article 22(4) dudit Règlement : Enregistrement des temps de la durée de conduite au moyen de tachygraphes numériques lorsque les conducteurs effectuent des opérations comportant des arrêts fréquents.

La Commission européenne maintient toutefois que l'autorité finale sur l'interprétation du texte appartient à la Cour européenne de Justice et que toutes les instances de contrôle conservent néanmoins la complète compétence discrétionnaire pour juger de ces infractions sur base des circonstances concrètes.

Chaque carte tachygraphique peut être identifiée au moyen de quelques données qui sont personnalisées graphiquement sur la carte même et qui sont intégrées dans la puce de la carte lors de sa production.

Une de ces données est la date de début de validité de la carte. La date de début de validité est à côté de la date spécifique de début de validité de la carte programmée sur le temps UTC 18.00 du jour qui est graphiquement personnalisé sur la carte sous le point 4a). (pour de amples informations concernant la notion du temps UTC voir question n°31)

C'est seulement à partir de ce moment concret que la carte va être acceptée comme valable par le tachygraphe.

Cette réponse exige une différenciation selon les différents points de vue par lesquels la personne est confrontée avec le tachygraphe digital et la manière dont la formation est mise en place didactiquement.

On peut entre autres différencier les points de vue suivants:

• L'utilisation opérationnelle du tachygraphe digital par le conducteur;
• L'utilisation opérationnelle du tachygraphe digital par le gérant du parc automobile ou par l'entreprise, y compris le maniement des applications pour la gestion, l'archivage et les applications pour le traitement des salaires et suivi des itinéraires de route sur base des données enregistrées;
• L'utilisation opérationnelle du tachygraphe digital par le contrôleur routier et le contrôleur en entreprise,
• L'utilisation opérationnelle du tachygraphe digital par l'atelier agréé, y compris les aspects techniques liés à l'activation, le calibrage et le téléchargement du tachygraphe digital.

Chaque point de vue a sa propre approche et ses propres solutions.

Ces formations sont

• Soit données ad hoc par des entreprises spécialisées sur demande du client d'après son point de vue spécifique;
• Soit offertes par les partenaires sociaux, les fonds de secteur, les chambres de commerce ou par des entreprises ou personnes spécialisées.

D'autres sont développées comme un pack d'étude par soi-même et d'autres encore seront sûrement développées.

Toutes ces solutions sont différentes, modulables et dépendantes du choix de l'entreprise en question et inspirées en effet par une utilisation efficiente du tachygraphe dans l'intérêt de la sécurité routière dans tous ses aspects.

En ce qui concerne les aspects relatifs au maniement des applications pour la gestion, l'archivage et suivi des données enregistrées par le gérant du parc automobile ou par l'entreprise sur base d'un service après-vente, on peut se référer à la réponse à la question 18 et aux sessions de formation qui sont régulièrement offertes par ces entreprises.

En ce qui concerne la formation légale obligatoire pour les ateliers afin d'être agrée par l'autorité comme atelier pour l'activation et le calibrage du tachygraphe digital, on peut s'adresser à:

• RAUWERS SA, agent de vente en Belgique pour les types de tachygraphe digital de Siemens VDO Automotive AG / DTCO 1381, Rue Navez 78-86, 1000 Bruxelles, +32(02)/240.09.00
• Phelect sprl, agent de vente en Belgique pour le type de tachygraphe digital de ACTIA / Smartach STD et Zoning Industriel des Plénesses, Route des Trois Entités 15, B-4890 Thimister-Clermont, +32(0)87/56 02 74.

Cette réponse est basée sur la réglementation européenne, où il est mentionné à l'annexe 1B du règlement 1360/2002 au point 175 tableau 5 que le numéro de permis de conduire personnalisé sur la carte de conducteur doit être ce numéro qui au moment de la délivrance de la carte de conducteur correspond à une catégorie de permis de conduire valable pour l'attribution de sa carte.

Ni la législation européenne, ni la législation nationale impose cependant l'obligation de remplacer la carte de conducteur en cas de modification du seul numéro de permis de conduire qui est attribué ensuite durant la période de validité de la carte, par l'ajout d'une autre catégorie sur son permis de conduire ou en cas de renouvellement de sa catégorie de permis en cours suite à un contrôle médical ou en cas de délivrance d'un duplicata de ce permis.

Sur base de ce raisonnement, une carte de conducteur ne doit pas être remplacée seulement en cas de modification du numéro du permis de conduire ou d'ajout d'une catégorie sur le permis du conducteur.

Les instances de contrôle ont toutefois la compétence de juger durant un contrôle routier sur base de circonstances concrètes le non-respect de la réglementation relative à la conduite d'un véhicule sans permis de conduire valable ou sans catégorie de permis adaptée et cela indépendamment du fait que la carte de conducteur, sur laquelle un autre numéro de permis est mentionné, est encore valable ou pas.

Le tachygraphe digital enregistre effectivement les données sur base du temps UTC, qui doit être introduit comme paramètre par l'atelier agréé lors du calibrage du tachygraphe

Le temps UTC est le temps standard, qui correspond à la zone de temps du méridien zéro de Greenwich. Le temps UTC est en Belgique une heure, et durant l'été deux heures en moins que le temps local.

Le temps qui est indiqué sur l'écran peut être adapté par le chauffeur au fur et à mesure et n'est pas en soi considéré comme une référence légale, mais uniquement comme une commodité d'utilisation pour le chauffeur, sous réserve qu'il doive quand même faire attention au fait qu'il peut introduire manuellement des données dans le tachygraphe et qu'il doit introduire ces données dans le temps UTC et non sur base du temps sur l'écran qu'il a adapté.

Le garage ou l'atelier peut vous aider en cette matière ou sur base du manuel d'utilisation qui est délivré par eux en fonction de la marque du tachygraphe digital.

Non, en aucun cas!

La carte de conducteur est un instrument de travail personnel au chauffeur qui ne peut être retenue par l'employeur en cas de démission ou de licenciement du chauffeur. L'employeur est en effet considéré comme partie civilement responsable des activités et des éventuelles infractions qui se retrouvent sur la carte de conducteur, mais uniquement pour les activités jusqu'au jour de la démission et/ou du licenciement et qui peuvent sans aucun doute être attribuées aux activités pour le compte de cet employeur.

L'article 34 §1 de l'AR du 17-10-2016 détermine notamment que quand le conducteur arrête ses activités au sein de l'entreprise, les données stockées dans la mémoire de la carte de conducteur doivent être téléchargées pour la période en cours depuis le dernier transfert. Après le transfert de ces données, la carte DOIT être rendue au travailleur.

Cette règle a naturellement des répercussions sur le paiement ou le remboursement de cette carte de conducteur. Pour le moment, il n'existe dans cette circonstance aucune règle légale prévoyant qui doit se charger du paiement ou du remboursement de la carte.

Jusqu'à présent, seuls le fonds social pour le transport routier de marchandises (PC 140.03) et le fonds social pour le transport de personnes s'occupent d'un remboursement sectoriel de la première demande d'une carte de conducteur pour les chauffeurs salariés qui sont inscrits sous le code ONSS 083 et 084.

Dans tous les autres secteurs, une telle règle n'existe pas pour le moment. Ces entreprises ont la compétence discrétionnaire pour résoudre ensemble entre employeur et employé, via PAR EXEMPLE une convention entre parties, si cela s'avèrerait nécessaire et une clause PEUT être reprise par accord mutuel dans le contrat de travail ou dans le règlement du travail mentionnant que PAR EXEMPLE la carte de conducteur est payée par l'employeur, mais avec une option de remboursement au prorata de la durée de validité qui reste encore au jour de la démission ou du licenciement du chauffeur.

Les dispositions, reprises dans le Règlement social (CE) n° 561/2006 doivent en effet être respectées pour chaque déplacement effectué par une personne au volant d'un véhicule vide ou en charge et qui tombe sous son champ d'application, mais uniquement lors d'un déplacement sur des voies accessibles au public.

Un déplacement sur un terrain industriel privé ne ressort en effet pas du champ d'application du règlement, puisque ce déplacement se déroulera normalement en dehors d'une voie accessible au public.

Ceci implique donc que le conducteur n'est pas obligé d'enregistrer ses activités (temps de conduite, temps de travail, …), car il s'agit en effet d'un transport exempté. L'utilisation du tachygraphe n'est donc pas nécessaire pour ce déplacement et ce raisonnement est tout à fait défendable quand le conducteur durant sa tâche quotidienne ne conduit aucunement ce véhicule sur une voie accessible au public.

A partir du 11 avril 2007, il y a également une modification dans la réglementation qui prévoit sur base de l'article 4.a du règlement 561/2006 la possibilité pour certaines instances de contrôle d'interpréter également la conduite sur les terrains industriels comme faisant partie du temps de conduite journalier quand ce déplacement se fait alternante en conduisant sur la voie publique durant la tâche journalière complète du conducteur (donc entre deux temps de repos qualifiées)

Mais quelles sont en pratique les conséquences lors d'un contrôle routier pour un chauffeur qui durant sa tâche quotidienne a laissé conduire son véhicule équipé d'un tachygraphe digital en dehors d'une voie accessible au public par une autre personne engagée au non par l'entreprise qui utilise le véhicule?

Le tachygraphe digital dont le véhicule est équipé enregistra d'ailleurs toujours ce déplacement sur base du captage du signal via le détecteur de mouvement du véhicule. La durée de ce déplacement et la distance resteront sauvegardées au moins un an dans la mémoire du tachygraphe digital.

La plupart des modèles de tachygraphes digitaux ont comme fonction d'avertissement un signal d'alarme sonore et visuel, quand ce tachygraphe enregistre un déplacement du véhicule sans qu'une carte de conducteur ait été introduite. Cependant dans la pratique, ce déplacement a un caractère exceptionnel, de sorte que ce conducteur n'est pas obligé d'utiliser sa carte.

Afin de neutraliser ces signaux d'alarme sonores ou visuels (qui ont été donnés ici à tort) gênant éventuellement le conducteur, il a été prévu dans la configuration du menu du tachygraphe digital une fonction OUT ( of scope) ou un déplacement en dehors du champ d'application de la législation. Quand cette fonction est activée, le signal d'avertissement est neutralisé et le symbole OUT est ainsi lié à la durée de ce déplacement enregistré. Par l'activation de cette fonction OUT, la durée de ce déplacement perd la connotation temps de conduite et ce temps est requalifié de "temps de conduite" à "temps consacré à d'autres activités"

Conclusions provisoires:

1. Les données relatives à la durée et à la distance de chaque déplacement effectué par le véhicule sont enregistrées et conservées par le tachygraphe digital.
2. Ces données ne sont pas allouées à une personne, parce que la carte de conducteur ne doit pas, en principe, être obligatoirement introduite.

Cette situation donne lieu à une relative grande insécurité juridique dans le chef du conducteur suivant de ce véhicule, parce que ces données relatives au déplacement sur une voie non accessible au public ne pourront jamais lors d'un contrôle routier être mises en concordance avec l'un ou l'autre enregistrement sur une carte de conducteur de l'un ou l'autre conducteur.

La difficulté est de savoir comment ce chauffeur suivant peut convaincre un contrôleur en soi soupçonneux à ce moment-là :

1. que l'activation "Out of scope" était correcte quoiqu'il arrive, et
2. qui était le chauffeur qui a effectué à ce moment-là le déplacement consciemment.

Un certain nombre d'arguments pourraient également être développés pour permettre au chauffeur de convaincre le contrôleur le long de la route de sorte qu'il ne perd pas de temps inutile et que la procédure de contrôle ne se complique inutilement:

1. le chauffeur montre au contrôleur le fait qu'il doit en raison de la courte durée et distance de ce déplacement "anonyme" avoir tenu compte de ces paramètres pour laisser déduire que ce déplacement devait nécessairement être effectué sur un terrain industriel pour par exemple des missions de chargement, déchargement ou d'entretien; En outre, le print out de ce déplacement, qui est toujours enregistré par le tachygraphe digital, peut être signé la personne qui l'a effectué, laquelle doit également y mentionner ses nom et prénom (ainsi que, dans la mesure du possible, les références de contact).
2. ou le magasinier de l'adresse de chargement ou de déchargement ou le technicien de l'entreprise a quand même introduit sa carte de conducteur personnelle (s'il a une carte); quand le conducteur est une personne qui est engagée par une autre entreprise, une carte d'entreprise de cette entreprise devrait idéalement d'abord utilisé la fonction lock-in et ensuite la fonction lock-out.
3. ou le terrain industriel a un système de badge interne pour les entrées et les sorties (ou une trace du bon de chargement par le magasinier ou une trace pour la mission d'entretien) et les impressions de cette adresse de déchargement externe ont été données au chauffeur comme possible pièce à conviction. En outre, le print out de ce déplacement, qui est toujours enregistré par le tachygraphe digital, peut être signé la personne qui l'a effectué, laquelle doit également y mentionner ses nom et prénom (ainsi que, dans la mesure du possible, les références de contact).

Si ces arguments sont défendables devant les tribunaux, c'est une autre question, et elle appartient uniquement à la compétence des tribunaux qui basent leur raisonnement (jugement ou arrêt) sur les constatations concrètes et matérielles des verbalisants au moment où le véhicule est arrêté pour contrôle le long de la route.

Dans l'annexe 1 du règlement 1360/2002, les données qui sont d'une part stockées dans la puce de la carte et d'autre part dans la mémoire du tachygraphe digital sont effectivement énumérées.

Les données qui sont stockées dans la mémoire du tachygraphe digital concernent au total 15 rubriques différentes. Ces données sont entre autre des données d'identification de l'unité du véhicule et du détecteur de mouvement, des éléments de sécurité, des données sur les activités du conducteur, au sujet du kilométrage, des données détaillées relatives à la vitesse, des incidents, des fautes, des données de calibrage, des dispositifs de verrouillages de l'entreprise, des activités du réglage horaire et activités de transfert...

Les données qui sont stockées dans la puce de la carte de conducteur concernent au total également 15 rubriques différentes. Ces données sont entre autre l'identification de la carte et des données de sécurité, comme l'identification de la puce, les éléments de sécurité, l'identification de la carte, l'identification du détenteur de la carte et de l'usage des véhicules, des données sur les activités du conducteur, incidents, fautes, activités de contrôle et sessions de la carte…

L'article 34 de l'AR du 17-10-2016 définit dans les très grandes lignes que les données stockées dans la mémoire du véhicule doivent être transférées vers un média externe sécurisé au moins deux mois à compter du dernier transfert et que les données stockées dans la mémoire de la carte doivent l'être au moins tous les 21ème jours à compter du dernier transfert.

Sur base de cette disposition, on peut déduire que les données, aussi bien celles stockées dans la mémoire du tachygraphe que dans la puce, doivent être transférées sans distinction de la sorte.

L'unique réserve qui peut être faite au regard de cette obligation très générale est que l'article 10.5 du Règlement 561/2006 stipule que seules les données pertinentes doivent être transférés.

C'est pourquoi on peut argumenter que les données stockées dans la mémoire du tachygraphe digital sous la rubrique « données de vitesse détaillées » ne montrent aucun caractère relevant au regard du contrôle du respect des temps de conduite et de repos des conducteurs, de sorte que cette rubrique ne doit pas être téléchargée, sauf sur demande expresse de l'autorité dans le cadre d'un accident, par exemple.

Par cette interprétation, la perte de temps pour le responsable de l'entreprise dans le téléchargement des données de la mémoire est sensiblement réduite.

Pour le reste, aucune autre spécification n'a été fixée sur la manière par laquelle le transfert doit se faire et quels doivent être ces médias externes sécurisés. A l'instar de la législation espagnole et française, le format digital dans lequel ces données doivent être archivées n'est pas fixé par la réglementation belge. A condition donc que la signature digitale, qui est copiée du tachygraphe digital durant le transfert, reste intacte pour garantir l'authenticité des données archivées, le fournisseur des outils de téléchargement et des solutions software est libre d'offrir un format digital aux entreprises et ces dernières sont libres de choisir n'importe quel format pour archiver les données.

Les instances de contrôle conservent, en effet, la complète compétence discrétionnaire pour juger de la solution digitale utilisée et choisie par les entreprises en fonction du respect de l'obligation de téléchargement et d'archivage sur base des circonstances concrètes. La touche finale pour obliger ou non de télécharger toutes les données (pertinentes ou non) stockées est le respect du principe de proportionnalité dans le chef des instances de contrôle et ceci en appui à leur compétence de prospection dans le cadre d'une infraction (présumée ou tentative).

Le 2 mars 2015, plusieurs dispositions du nouveau règlement sur le tachygraphe (règlement UE n° 165/2014) sont entrées en vigueur.

Il en est résulté une confusion en ce qui concerne l'attestation "déclaration d'activités", parfois appelée aussi "attestation patronale".

C'est pourquoi, la Commission européenne a donné les éclaircissements suivants:

• En principe, toutes les activités qui ne sont pas effectuées à proximité du véhicule doivent être introduites avant que le conducteur ne recommence à rouler.
• Si, pour des raisons techniques objectives, ceci est impossible, la déclaration d'activités peut être utilisée. Si cette déclaration est correctement remplie, elle sera prise en considération par les services de contrôle.

La Commission européenne a donné quelques exemples de situations dans lesquelles la déclaration peut être utilisée:

• emploi d'un tachygraphe digital de la vieille génération avec lequel il n'est pas possible d'introduire rétroactivement des données pour de longues périodes;
• lorsque le conducteur, pendant de longues périodes ( p.ex. 3 semaines) a exécuté un autre travail et que ce serait une charge administrative excessive pour introduire manuellement les données pour toute cette période.

Conclusion : la déclaration d'activités n'est pas supprimée mais peut, dans des cas très spécifiques, être utilisée comme une alternative aux enregistrements manuels obligatoires.

Il doit être complété, dactylographié et signé avant tout voyage.Le logo ou le cachet de la firme peut être apposé, mais les données relatives à l'entreprise doivent néanmoins être dactylographiées.Le choix de la langue est libre. Le formulaire doit être unilingue.Le modèle ne peut été modifié et le formulaire électronique imprimable doit être utilisé.Le formulaire doit être conservé avec les feuilles d'enregistrement (disques). Le formulaire doit être un original, signé. Pas de copie, photocopie, télécopie, …Une seule des cases peut être cochée par formulaire.L'heure et la date de début de validité et de fin (en fait l'heure de reprise des activités) doivent être indiquées.

Le tachygraphe digital prévoit, en effet, une fonction d’avertissement visuelle et sonore qui indique au chauffeur le moment où une interruption réglementaire de son temps de conduite devrait être prise.

Pour ce qui est de la configuration du protocole de commande, de l’utilisation et du fonctionnement du tachygraphe, les constructeurs se basent sur les spécifications légales, reprises dans le Règlement n° 1360/2002.

Ce dernier donne la définition suivante de la période de temps de conduite :

n) le «temps de conduite continue» est calculé par l'appareil de contrôle comme la somme des temps de conduite accumulés par un conducteur donné depuis la fin de sa dernière période de DISPONIBILITÉ ou de PAUSE/REPOS ou INCONNUE de 45 minutes ou plus (cette période peut avoir été divisée en plusieurs périodes de 15 minutes ou plus). Les calculs tiennent compte, au besoin, des activités antérieures stockées sur la carte de conducteur. Lorsque le conducteur n'a pas inséré sa carte, les calculs sont fondés sur les données enregistrées sur la mémoire pendant la période en cours où aucune carte n'a été insérée, et se rapportant au lecteur pertinent;

note de bas de page 1. Ce mode de calcul du temps de travail continu et du temps de pause cumulé permet à l'appareil de contrôle de lancer en temps voulu l'avertissement relatif au temps de travail continu. Il ne préjuge pas l'interprétation légale de ces temps.

Le Règlement n° 561/2006 a introduit des modifications à ces notions "l’interruption" et la "disponibilité". Ces deux notions ne sont cependant pas reprises dans les spécifications du Règlement n°1360/2002, ce qui entraîne une incohérence entre les deux textes. La première définition reprenait toutefois la mention suivante en note de bas de page : Ce mode de calcul du temps de conduite cumulé ne préjuge pas l'interprétation légale de ces temps.

En conséquence, il faudrait recommander aux chauffeurs soit de débrancher leur avertisseur de temps de conduite soit de ne pas se fier totalement à lui pour calculer les moments où une interruption du temps de conduite doit être prise.

La Commission européenne est consciente de ce problème et tente de le résoudre avec le concours des constructeurs de tachygraphes.

Etant donné qu’il s’agit de spécifications légales, leur harmonisation et l’adaptation de la configuration de la méthode de calcul pourraient prendre du temps. Il se pourrait même, à l’avenir, que la fonction d’avertissement ne soit plus prévue dans la configuration.

En tous cas, à partir de la fin de l’année 2008, un “upgrade” est par exemple possible, à partir des modèles 1.2. de DTCO 1381 de Siemens VDO. Cet upgrade permet la configuration de la fonction d’avertissement en conformité avec les exigences du règlement 561/2006.

La République Fédérale d’Allemagne impose le respect des temps de conduite et de repos des conducteurs, tels que fixés par le Règlement U.E. 561/2006 également aux conducteurs de véhicules affectés aux transports de marchandises d’une MMA comprise entre 2.8T et 3.5T.

Lorsque ces véhicules sont équipés d’un tachygraphe, le tachygraphe doit être utilisé conformément aux prescriptions du Règlement (CEE) 165/2014.

Si le tachygraphe est un tachygraphe digital et que le conducteur n’est pas titulaire d’une carte de conducteur (parce que le Règlement ne lui oblige pas), le conducteur doit, lorsqu’il débute sa journée de travail et qu’il doit circuler sur le territoire allemand, au départ de l’appareil de contrôle imprimer un ticket avec les données du véhicule au moyen de l’imprimante et inscrire sur ce dernier, ses nom, prénom, n° de permis de conduire et sa signature. A la fin de la journée de travail, il imprime un ticket (24h) reprenant ses prestations et y reporte les mêmes données d’identification.

Lorsque le véhicule n’est pas équipé d’un tachygraphe (parce que ce n'est obligatoire selon le Règlement), il doit inscrire les données relatives à ses prestations sur une feuille, ainsi que ses données d’identification, sa signature et la date et l’heure de début et de fin de ses prestations.

L’enregistrement automatique des franchissements de frontières par le tachygraphe n’est prévu que pour la version 2 du tachygraphe intelligent. Celle-ci est introduite le 21 août 2023 pour les véhicules nouvellement immatriculés.

Si l’on ne dispose pas encore de cette nouvelle version, le nouveau Paquet Mobilité a prévu dans l’article 34, paragraphe 6, point f), et dans l’article 34, paragraphe 7, du Règlement (UE) n° 165/2014 que les conducteurs doivent enregistrer manuellement le symbole du pays dans lequel ils entrent après avoir franchi une frontière d’un État membre.

Cette obligation s’applique à partir du 2 février 2022 pour les véhicules équipés d’un tachygraphe numérique ou d’un tachygraphe intelligent version 1 . Pour les tachygraphes analogues il est déjà d’application depuis 20-8-2020.

Dans un tel cas, le conducteur doit alors s’arrêter au point d’arrêt le plus proche à la frontière ou après celle-ci.Lorsque le franchissement de la frontière d’un État membre a lieu à bord d’un ferry ou d’un train, le conducteur indique le symbole du pays au port ou à la gare d’arrivée.

En d’autres termes : l’enregistrement devra être réalisé manuellement jusqu’à ce que l’on dispose d’un tachygraphe intelligent version 2 qui enregistrera celui-ci automatiquement.

Note importante :

La Commission européenne a récemment apporté les précisions suivantes :

Le nouveau tachygraphe intelligent version 2 (G2V2), obligatoire dans les nouveaux véhicules depuis le 21 août 2023, enregistre automatiquement les passages de frontières. Le conducteur ne doit donc pas enregistrer manuellement ces données sur sa carte pour se conformer au règlement (UE) n 165/2014. Si un tel véhicule est contrôlé sur la route, le contrôleur peut vérifier les données de l'unité du véhicule indépendamment de la génération/version de la carte de conducteur, de sorte qu'il n'est pas nécessaire de demander le remplacement d'une carte de conducteur G2V1 (numéro d’homologation e4 0005 ) pour cette seule raison.

Pour faciliter les contrôles et en réduire la durée lorsqu'un conducteur titulaire d'une carte tachygraphique autre qu'une carte G2V2 a franchi la frontière avec différents véhicules au cours des 28 derniers jours (ou 56 jours à partir du 01/01/2025), l'opérateur/conducteur peut télécharger les données du tachygraphe intelligent v2 lorsqu'il change de véhicule et les conserver avec lui dans les autres véhicules, de sorte que ces données puissent être partagées avec le contrôleur lors d'un contrôle.

Pour rappel, seule la Cour de justice de l'Union européenne est compétente pour interpréter de manière autoritaire le droit de l'Union.

En effet, une nouvelle réglementation est prévue dans le nouveau Paquet Mobilité qui est devenu applicable au niveau européen:

A partir du 21 août 2023, tous les nouveaux véhicules immatriculés doivent être équipés du tachygraphe intelligent version 2.

De plus, il existe un retrofit obligatoire pour les véhicules avec des tachygraphes anciens qui sont utilisés pour le transport international (et donc pas pour le transport national) :

• A partir du 1er janvier 2025, tous les véhicules actifs dans le transport international qui sont équipés d'un tachygraphe analogique ou un tachygraphe « ancien » numérique doivent être équipés d'un tachygraphe intelligent version 2.
• À partir du 21 août 2025, tous les véhicules actifs dans le transport international qui sont équipés d'un tachygraphe intelligent version 1 doivent être équipés d'un tachygraphe intelligent version 2.

Oui, bien sûr.

Lorsqu’un chauffeur est titulaire d’une carte de conducteur délivrée par un Etat autre que la Belgique et que, depuis la délivrance de celle-ci, il a établi sa résidence en Belgique, il peut utiliser cette carte de conducteur émise par un autre état jusqu’à la fin de la validité de celle-ci.

Pour le renouvellement de cette carte de conducteur étrangère de MOINS de 2 mois avant la date de fin de validité, la même procédure que lors d’une première demande de carte de conducteur belge doit être suivie. Il faut cependant annexer à cette demande une copie papier de la carte de conducteur étrangère. Sinon la procédure de demande sera bloquée et entrainera ainsi une perte de temps inutile.

Si le chauffeur désire quand même échanger sa carte de conducteur étrangère encore valable de PLUS de 2 mois, il DEVRA annexer à la demande sa carte de conducteur étrangère ORIGINALE.

Veuillez annexer toujours un copie du permis de conduire étranger émanant de l’Union Européenne.

En Belgique, les nouvelles cartes tachygraphiques G2V2 sont émises dès le 20 juillet 2023.

Ces cartes tachygraphiques comportent une nouvelle puce compatible avec toutes les versions existantes de tachygraphes numériques et de tachygraphes intelligents qui sont actuellement sur le marché et fonctionneront également avec le nouveau tachygraphe intelligent version 2 (G2V2). Cette nouvelle puce a passé tous les tests fonctionnels, de sécurité et d’interopérabilité réglementaires et a finalement été homologuée au niveau européen le 14 juin 2023. Les nouvelles cartes sont visuellement identifiables par l’impression du nouveau numéro d’homologation e4 0024 situé au dos des cartes, au-dessus de la puce.

Les cartes tachygraphiques actuelles qui sont actuellement en circulation et qui sont encore valables, continueront également à fonctionner avec le tachygraphe intelligent version 2. Toutes les cartes tachygraphiques, qui sont demandées pour un renouvellement ou un remplacement d’une carte existante ou pour une première fois en Belgique, sont émises à partir du 20 juillet 2023 avec la nouvelle puce qui est prévue pour fonctionner avec le nouveau tachygraphe intelligent version 2. La tarification existante des redevances pour ces cartes sera néanmoins maintenue à 65 EUR TVAC pour une carte de conducteur, 150 EUR TVAC pour une carte d’entreprise et 225 EUR TVAC pour une carte d’atelier.

Note importante :

La Commission européenne a récemment apporté les précisions suivantes :

Le nouveau tachygraphe intelligent version 2 (G2V2), obligatoire dans les nouveaux véhicules depuis le 21 août 2023, enregistre automatiquement les passages de frontières. Le conducteur ne doit donc pas enregistrer manuellement ces données sur sa carte pour se conformer au règlement (UE) n 165/2014. Si un tel véhicule est contrôlé sur la route, le contrôleur peut vérifier les données de l'unité du véhicule indépendamment de la génération/version de la carte de conducteur, de sorte qu'il n'est pas nécessaire de demander le remplacement d'une carte de conducteur G2V1 (numéro d’homologation e4 0005 ) pour cette seule raison.

Pour faciliter les contrôles et en réduire la durée lorsqu'un conducteur titulaire d'une carte tachygraphique autre qu'une carte G2V2 a franchi la frontière avec différents véhicules au cours des 28 derniers jours (ou 56 jours à partir du 01/01/2025), l'opérateur/conducteur peut télécharger les données du tachygraphe intelligent v2 lorsqu'il change de véhicule et les conserver avec lui dans les autres véhicules, de sorte que ces données puissent être partagées avec le contrôleur lors d'un contrôle.

Pour rappel, seule la Cour de justice de l'Union européenne est compétente pour interpréter de manière autoritaire le droit de l'Union.

Le règlement (UE) no 165/2014 a instauré le tachygraphe intelligent, connecté au système mondial de navigation par satellite (Global Navigation Satellite System – ci-après "GNSS").

Les spécifications techniques applicables à la construction, aux essais, à l’installation, à l’utilisation et à la réparation des tachygraphes intelligents et de leurs composants sont définies dans le règlement d’exécution (UE) 2016/799 de la Commission.

Le règlement (UE) 2020/1054 du Parlement européen et du Conseil a introduit de nouvelles exigences applicables au tachygraphe intelligent, nécessitant une modification de ses spécifications techniques.

Par conséquent, le règlement d’exécution (UE) 2021/1228 de la Commission a modifié le règlement d’exécution (UE) 2016/799 pour instaurer une deuxième version du tachygraphe intelligent.

Le règlement d’exécution (UE) 2021/1228 a rendu obligatoire l’utilisation du service d’authentification des messages de navigation en libre service de Galileo (Galileo Open Service Navigation Message Authentication – ci-après "OSNMA") par les tachygraphes intelligents, afin de permettre l’authentification des positionnements enregistrés par le tachygraphe à partir du système mondial de navigation par satellite (GNSS) Galileo.

OSNMA est actuellement en phase d’essai public et sa déclaration de service n’est attendue qu’après la date de mise en œuvre de la deuxième version du tachygraphe intelligent dans les véhicules nouvellement immatriculés.

Afin de veiller à l’harmonisation des conditions d’essai et d’homologation ainsi que des comportements des unités embarquées sur véhicule, il est nécessaire d’assurer un fonctionnement commun des tachygraphes intelligents de deuxième version, non seulement avant mais aussi après la déclaration de service OSNMA.

Les premiers tachygraphes intelligents de deuxième version devraient être homologués sur la base du signal dans l’espace OSNMA et du matériel cryptographique disponibles pour la phase d’essai public du service OSNMA. Afin que les conducteurs ne soient pas perturbés par la modification du signal opérationnel dans l’espace, ces tachygraphes devraient se passer du service OSNMA jusqu’à ce qu’ils aient effectué la mise à jour leur permettant d’utiliser pleinement ce service. Cela entraîne une période transitoire pour les tachygraphes intelligents de deuxième version en ce qui concerne l’utilisation d’OSNMA.

Ces tachygraphes transitoires devraient proposer toutes les fonctionnalités détaillées du règlement (UE) no 165/2014.

Les unités embarquées transitoires ne peuvent être montées sur des véhicules immatriculés pour la première fois jusqu’à 5 mois après la date de déclaration de service OSNMA.

Sur la puce de la nouvelle carte G2V2, les points suivants sont ajoutés :

1. Statut d’authentification pour les positions correspondant aux lieux de début et/ou de fin des périodes de travail journalières (non accessible par la version 1 des unités embarquées sur véhicule de deuxième génération)
   La carte de conducteur doit permettre le stockage de données supplémentaires se rapportant aux lieux de début et/ou de fin des périodes journalières de travail, saisies par le conducteur :
   • la date et l’heure de la saisie, qui doit être exactement la même que celle stockée dans EF Places sous DF Tachograph_G2,
   • un drapeau indiquant si la position a été authentifiée.
2. Statut d’authentification pour les positions correspondant aux lieux où les trois heures de temps de conduite accumulé sont atteintes (non accessible par la version 1 des unités embarquées sur véhicule de deuxième génération)
   La carte de conducteur doit permettre le stockage de données supplémentaires se rapportant à la position du véhicule correspondant au lieu où le temps de conduite accumulé atteint un multiple de trois heures
   • la date et l’heure auxquelles le temps de conduite accumulé atteint un multiple de trois heures, qui doivent être exactement les mêmes que celles stockées dans EF GNSS_Places sous DF Tachograph_G2,
   • un drapeau indiquant si la position a été authentifiée.
3. Passages aux frontières (non accessible par la version 1 des unités embarquées sur véhicule de deuxième génération)
   La carte de conducteur doit pouvoir stocker les données suivantes relatives aux passages aux frontières soit lors de l’insertion de la carte, soit avec la carte déjà insérée: —
   • le pays que le véhicule quitte,
   • le pays dans lequel le véhicule pénètre,
   • la date et l’heure auxquelles le véhicule a franchi la frontière,
   • la position du véhicule au moment du franchissement de la frontière,
   • la précision GNSS,
   • un drapeau indiquant si la position a été authentifiée,
   • le kilométrage du véhicule.
4. Opérations de chargement/déchargement (non accessible par la version 1 des unités embarquées sur véhicule de deuxième génération)
   La carte de conducteur doit permettre le stockage des données suivantes concernant les opérations de chargement/déchargement:
   • le type d’opération (chargement, déchargement ou chargement/déchargement simultanés),
   • la date et l’heure de l’opération de chargement/déchargement,
   • la position du véhicule,
   • la précision GNSS, la date et l’heure de détermination de la position,
   • un drapeau indiquant si la position a été authentifiée,
   • le kilométrage du véhicule.
5. Saisies du type de charge (non accessible par la version 1 des unités embarquées sur véhicule de deuxième génération)
   La carte de conducteur doit permettre le stockage des données suivantes concernant le type de charge automatiquement introduites par la VU à chaque insertion de carte:
   • le type de charge introduit (biens ou passagers),
   • la date et l’heure de la saisie.

En Belgique, les nouvelles cartes tachygraphiques G2V2 (Génération 2 Version 2) seront délivrées à partir du 20 juillet 2023.

Ces nouvelles cartes sont reconnaissables visuellement à l'empreinte du nouveau numéro d'homologation e4 0024 figurant au dos des cartes, au-dessus de la puce.

Les cartes tachygraphiques G2V1 (Génération 2 Version 1) sont reconnaissables à l'empreinte du numéro d'homologation e4 0005 figurant au dos des cartes, au-dessus de la puce.

Il y avait une tolérance générale jusqu'au 31 décembre 2023 pour les véhicules nouvellement immatriculés après le 21 août 2023 qui seraient encore équipés d'un G2V1, que le véhicule soit utilisé pour le transport national ou international ;

L'adaptation de ces véhicules au G2V2 ne doit pas avoir lieu avant le 18 août 2025 au plus tard (= date d'adaptation existante).

Cette tolérance n'est pas prévue pour les G2V1 défectueux. Ceux-ci devront donc être remplacés par le G2V2.

Elle considère également que tous les véhicules couverts par l'assouplissement (nouvellement immatriculés entre le 21 août 2023 et le 31 décembre 2023) devraient subir l'adaptation au G2V2 au plus tard le 18 août 2025. Il en va de même pour ceux qui n'effectueraient que du transport national après cette date.

Il n'est pas prévu d'introduire une nouvelle tolérance concernant le rétrofit futur:

Rétrofit obligatoire pour les véhicules équipés d'anciens tachygraphes utilisés pour le transport international:

1. À partir du 1er janvier 2025, tous les tachygraphes analogiques ou « anciens » tachygraphes numériques devront être remplacés par le tachygraphe intelligent version 2 ;

2. À partir du 18 août 2025, tous les tachygraphes intelligents version 1 devront être remplacés par le tachygraphe intelligent version 2.

Enfin, à partir du 1er juillet 2026, les temps de conduite et les périodes de repos prévus par le règlement 561/2006 s'appliqueront également à tous les véhicules dont la MTM est supérieure à 2,5 tonnes s'ils sont utilisés dans le transport international pour comptes de tiers . À cette fin, ces véhicules devront également être équipés d'un tachygraphe intelligent version 2 à partir de cette date.

Oui, c'est possible

Depuis son lancement, le tachygraphe intelligent est équipé d'un module de surveillance à distance du tachygraphe (RTM). Celui-ci collecte les données actuelles du véhicule toutes les 60 secondes, les transforme en un paquet et les envoie à un module capable d'établir un canal de communication sans fil. Dans les véhicules équipés d'un tachygraphe intelligent, il s'agit du module DSRC(Digital Short Range Communication).

Le paquet Mobilité exige que les organismes de contrôle des États membres participants soient équipés d'appareils de lecture, également appelés REDCR (Early Detection Communication Reader), à partir d'août 2024. Avec le DSRC, il établit un canal de communication pour envoyer les paquets RTM collectés. Cela permet aux autorités de contrôle de vérifier à distance s'il existe un enregistrement frauduleux des temps de conduite et de repos. L'avantage est que les inspecteurs peuvent sélectionner les véhicules à inspecter de manière plus ciblée. Les chances d'arrêter les contrevenants sont ainsi accrues, tandis que les conducteurs qui respectent les règles sont laissés tranquilles.

Message RTM : changements

Tachygraphe intelligent, version 1 : messages RTM 1 à 19

Tachygraphe intelligent, version 2 : messages RTM 1 à 25

Les messages RTM n'ont actuellement aucun caractère personnel et ne contiennent que des données relatives au véhicule. Une vue d'ensemble des messages RTM est disponible dans le document disponible ci-dessouspdf 2,8 MB : ( document pour le moment qu’en néerlandais)

Lors de la conduite, le conducteur du véhicule est tenu de présenter, à la demande des agents de contrôle, les relevés des temps de conduite et de repos pour le jour même et les 28 jours civils précédents.

À partir du 1er janvier 2025, cette période passera de 28 à 56 jours civils.

En ce qui concerne la capacité de stockage des cartes de conducteur, les règles européennes en la matière, lors de l'homologation ou de la réception de ces cartes tachygraphiques numériques, ont permis aux États membres d'opter pour une capacité de stockage de ces données d'enregistrement sur la carte de conducteur variant entre une valeur minimale et une valeur maximale.

Les cartes de conducteur belges, tant les cartes de la version 1 de la génération 2 délivrées à partir du 15-6-2019 (G2v1) que les cartes de la version 2 de la génération 2 délivrées à partir du 20-7-2023 (G2v2), ont toutes la valeur maximale de cette capacité de stockage, de sorte que les activités du conducteur peuvent rester sur la carte de conducteur pendant une durée moyenne de 6 à 9 mois. Cependant, la capacité de stockage maximale pour le nombre de codes de pays dans les cartes G2V1 prévue dans les règles européennes est seulement de 112 positions.